寧德時代CEO曾毓群在與挪威銀行投資管理公司CEO Nicolai Tangen的播客訪談中透露，寧德時代鈉離子電池已經相當成熟，已開發出第二代鈉離子電池并已開始生產，第三代鈉離子電池也即將面試，將能達到其性價比目標。目前已為一些汽車制造商提供小批量生產。曾毓群的訪談透露出一個重要信息：即是在全球鋰價走低沖擊社會大多數人對鈉離子電池的產業化失去信心的情況下，寧德時代作為全球最大、技術創新具有標桿性的鋰電池生產商，并未放棄對鈉離子電池的研發應用，目前技術已到第二代，并已開始在下游開展應用。

目前鋰價持續走低，恐還將在低位運行較長時間，市場對低價鋰電池的使用確實對鈉離子電池的產業化進程形成了嚴重的打擊；但從技術發展的趨勢看，寧德時代還是有信心通過持續的技術降本使鈉離子電池達到應有的性價比。而且從美西方組建重要礦產、關鍵原材料全球產業聯盟，并與我國實施全面的爭斗力圖將中國排除在鋰電新能源全球供應鏈體系以外，以及我國鋰電原材料對外依存度極高的客觀現實角度，鈉離子電池的研發與應用，既是保障國家能源安全的需要，也對保障我國儲能產業鏈以及儲能企業發展安全十分重要。

一、全球鋰價持續磨底運行下鈉離子電池出路研判

（一）市場供需錯配，全球鋰價走低恐將持續較長時間

由于2021年-2022年需求端新能源汽車和儲能的迅猛增長帶動的鋰價狂飆，吸引資金大舉進軍上游鋰資源開采瘋狂擴產增加供給，而下游需求卻并未同步增長。導致整個鋰電產業鏈都陷入產能過剩狀態，形成2023年全球碳酸鋰價格出現斷崖式下降，電池級碳酸鋰價格暴跌了80.38%，也為鋰電池行業價格“內卷”創造了條件。

瑞銀Sky Han研報分析，2018-2023年我國碳酸鋰產量年化增速達到31.11%，2024年之后預計供給仍然持續放量。而全球新能源汽車市場經歷了多年快速增長后，2024年整體增速放緩。目前，中國碳酸鋰現貨價格已從2022年的峰值下跌約80%，受鋰礦價格下跌拖累，鋰礦相關上市公司業績大幅下滑，鋰礦指數2022年后顯著跑輸指數。

碳酸鋰價格仍在下跌，庫存去化和市場供需短時期恐難發生大的改變。據生意社商品行情分析系統，2024年9月國內碳酸鋰市場行情仍處于弱勢運行，9月6日碳酸鋰主力期貨甚至一度跌破7萬元/噸心理防線。相比1月份10萬元/噸左右的均價，跌幅達到30%。近期因全球鋰礦大國玻利維亞發生森林大火，9月9日開盤出現反彈，截至9月25日，電池級碳酸鋰均價為77,800元/噸，較上月同期的84,400元/噸下降了7.82%。當前是碳酸鋰的需求旺季，新能源汽車與儲能領域的快速發展對碳酸鋰的需求有明顯提升，但庫存去化速度的不理想以及市場供需關系的動態變化，可能使得今后一段時間價格難以出現大幅變動。

從毛利率水平觀察，碳酸鋰價格的持續下跌已跌破部分A股鋰礦公司的經營成本，同時國際鋰礦巨頭業績也大幅下滑。盡管價格處于歷史低位，碳酸鋰庫存壓力仍然較大，庫存下降仍然不明顯，隨著碳酸鋰價格下跌，上游鋰鹽廠商減停產規模不排除進一步擴大的可能，高成本產能有望逐步出清。

從供給端來看2024-2025年將是全球鋰礦產能的集中釋放期。從2022年開始，各大鋰礦商狂上產能，經過兩年來的建設陸續投產。2023年全球鋰資源開發量約105萬噸LCE（碳酸鋰當量，下同），同比增加40%（其中澳洲產量占比36.2%，南美24.8%，中國21.9%，非洲4.7%）。2024-2025年將是全球鋰礦（含鹵水）產能集中釋放期，特別是2023年的供給增量弱于2022年底的預期，這部分產能也將后移至2024年釋放。預計2024年全球鋰資源增量35萬噸LCE，其仍高于當年消費增量14噸LCE，2024年過剩量約為25萬噸LCE。

從目前全球產能發揮的情況看，澳洲多個大礦擴產項目已穩定投產，2024年鋰精礦產量預計將增至380萬噸，折47.5萬噸LCE，預計增速為27.52%；南美鹽湖新增項目也具備了在2024年貢獻較大增量的潛力，目前產量最大的依舊是ALB和SQM在智利的Atacama鹽湖，但增量更多的是來自于阿根廷；非洲已經成為鋰礦擴張的主賽場，甚至將會在2024年對供需平衡產生較大影響，也是中國鋰企在非洲開始收獲的一年，包括盛興、華友、雅化和中礦。

在國內的鋰云母礦供應方面，高品位云母礦目前生產鋰鹽成本依舊倒掛嚴重，鋰鹽廠家難以承受其開采成本價格，且江西云母礦開采普遍承受環保壓力，停產半停產較為普遍。在鹽湖鋰資源方面盡管增產較快、成本較低，但是大規模供給依然尚未形成。2023年我國鹽湖提鋰的占比只有鋰資源供應總量的15%，要想快速推升占比可能還需時日。在價格下行周期中，預計2024年國內鋰資源開發仍將受到影響。

從需求端來看動力電池在較高基數上需求增速已放緩，儲能目前占比還較小短期難以發揮較大的拉動作用。動力電池對鋰需求的拉動仍然占據絕對位置，但未來新能源汽車增速放緩幾乎已是行業共識。EVTank數據顯示，2023年全球新能源汽車銷量同比增長35.4%，預計2024年同比增速約25%。在全球主要市場上，中國國內銷量占到全球銷量的60%以上，其次為歐洲占比近20%，美國市場占比約為10%。當前中國市場新能源車滲透率已超過30%，隨著滲透率的不斷提升，新能源汽車增長降速也將是合理現象。歐洲新能源汽車行業2024年由于補貼退坡等原因增速預計進一步放緩。德國針對C端補貼取消；法國補貼車型減少；荷蘭補貼微降13%。美國新能源汽車由于其占全球比例份額不高，短期仍難以扭轉全球市場增長速度放緩的大趨勢。

儲能成為2023年增速最好的領域，占比約15%。2024年，儲能電池出貨大約為動力電池的29%，但短期仍然無法快速帶動鋰需求的大幅增加。從長期的角度，未來儲能的快速增長將是帶動鋰需求提升的重要引擎，這一階段或許在2025年以后出現。但新能源汽車增速放緩，是指增長幅度沒以前高，但基數已經夠大，未來還將是重要支撐，尤其中國新能源汽車已成為國家重要的經濟增長引擎。

從鋰礦開采成本看，大部分礦山仍足以支撐鋰價現有低位區間運行。鹽湖提鋰的現金成本最具競爭力，在3-5萬元/噸；其次是高品質的鋰輝石采礦成本約為4-6萬元/噸；緊隨其后的是高品質的鋰云母礦成本大致在6-8萬元/噸。而非洲資源的采礦成本相對較高，主要受制于能源和運輸的高昂費用，非洲礦預估在7-11萬元/噸之間。低品質的鋰云母超出了12萬元/噸，面臨最高的成本壓力。據真鋰新媒了解，盡管各家鋰鹽生產企業的成本各有不同，但是主流碳酸鋰企業的生產成本大致在7.5-8.5萬元/噸之間，礦山一體化企業的成本可能會低到7萬元/噸以下。

興業期貨依據當前合理的供應成本分布圖，認為行業成本重心有望落在8-9萬元。市場鋰價如較長時間維持在10萬元/噸LCE左右，有部分礦山可能因成本原因而停產，但大部分鋰礦均有開采價值，行業基本可實現供需的緊平衡；若鋰價處于8萬元/噸左右，高成本礦山可能會關閉，可出清一部分礦山的產能；若價格處于14萬元/噸LCE，基本上絕大多數礦山都可以開采，生產企業將會加速產能擴張。從今年2、3月份市場看，價格10-12萬元時，對上游鋰礦供給的刺激是有效的。2月底在價格10萬的時候，預期國內3月份的碳酸鋰產量為3.7萬噸；到3月中旬價格在11.5-12萬的時候，產量預期值變成了4.1萬噸。其中，相當一部分是由于漲價之后有利可圖，一些小的精煉廠重新進入市場拿料開工所致。

中長期看，若碳酸鋰行業利潤得以維持，則產能出清過程將更加漫長，行業仍將承受碳酸鋰產能過剩對價格的長期壓制，碳酸鋰價格也將面臨相對較為漫長的弱勢筑底過程。業內預判，預計本輪磨底之路會較為漫長，高成本項目逐步出清仍需時間。隨著需求的恢復，特別是未來如果儲能領域快速增長拉動鋰需求的釋放，使供需平衡達到新的拐點，鋰價才有可能企穩上漲。預計鋰價下一輪上行周期有可能在2025年以后出現。

根據以上情況，供給端已形成如此規模的產能供給；需求端近兩三年既不會出現大范圍暴跌致使礦山大面積關閉情況，也不太可能出現有新增應用需求而暴增、導致鋰資源供給短缺的情況。在此情況下，澳洲、南美和非洲主要資源供給地區如無大的針對我國的政治干擾因素，總體來看，鋰資源價格在10萬元/噸甚至以下較低位區間運行的周期，可能不止兩三年的時間。也許要在2026、甚至2027/2028年后才會見出端倪。

（二）鋰價走低對鈉離子電池的產業化已帶來很大的不確定性

前一輪鋰礦大漲價引發的鋰電池成本焦慮，是鈉離子電池近年來能夠異軍突起的主要原因。根據去年下半年以來碳酸鋰價格的一路狂跌，目前仍在超低位徘徊的情況，業內有觀點認為，鋰價持續長期在低位徘徊，或將對鈉離子電池的產業化帶來很大的不確定性。受制于硬碳負極等關鍵原材料成本、鈉離子電池生產制造工藝成熟度，以及電芯制造的規模化率短期內難以突破的影響，致使鈉離子電池與更高能量密度的鋰電池相比，目前尚不具備在成本上的顯著優勢，在很大程度上沖擊了鈉離子電池產業化的信心，延緩了鈉電池產業化的進程。

甚至有觀點認為，從當前和未來一段時期鋰價低位運行的趨勢看，鈉離子電池降本的速度遠趕不上鋰離子電池，鈉離子電池的成本優勢將會降低甚至消失。據有關測算，當市場碳酸鋰價格為20萬元/噸時，鈉離子電池的邊際成本領先約24%；碳酸鋰價格為10萬元/噸時，鈉離子電池的邊際成本領先約12%；若碳酸鋰價格回歸到5萬元/噸，鈉離子電池邊際成本僅領先約5%。此外從技術上產業界對鈉離子電池的高預期并沒有實現。無論是寧德時代未來適配的奇瑞車型，還是頭部創業公司中科海鈉等已經適配的車型，續航里程都沒超過260公里。這也說明鈉離子電池能量密度的提升，并未如預期那樣迅速。

目前鈉離子電池產業化的推動力，主要還是來源于產業界和資本市場，并非來自下游的終端市場有實際的需求在牽引和拉動。目前鋰電儲能已經相當成熟，下游很難再有對鈉離子電池的強勁需求動力；再加上碳酸鋰價格一再下跌，下游應用端價格壓力變小，對鈉電技術的迫切程度降低，鈉離子電池的產業化，一時難以推進。

從目前鈉離子電池及材料研發創新和產業化的進程看，由于當前鈉電池生產制造成本還比較高，短期內亦無法取得大的突破。因此，原期望的2024年實現大規模量產和應用，看來已無法實現。鈉電池的量產和應用，也許要在2025、乃至2026年后相關材料和電芯制造技術及工程化能力得到全面提高，形成性價比在一定程度優于鋰電池后，方可能實現。如果鈉離子電池的成本只比鋰電池稍微低一點，鈉電池其他性能上的優越性，恐難抵消鋰電池能量密度的優勢。

（三）鋰價下降對于鈉離子電池產業發展來說是把“雙刃劍”，短期打擊但長期可能還更有利于其未來的穩健發展

長遠來看，鈉離子電池還是有其發展前途的。鈉離子電池長壽命、寬溫區、高倍率、高安全、低成本、可與鋰離子電池共線生產等優點仍被業界看好。不少人認為，鈉離子電池和鋰離子電池未來會長期共存，只是在不同階段和應用中分工會有所不同。在某些領域中，鋰電池是必須使用的，而在其他領域則可以采用鈉離子電池。憑借其多項優勢，鈉離子電池在低端應用領域有望成為鉛酸電池的替代品，并將成為鋰離子電池的重要補充。

鋰價持續低位運行將可能倒逼鈉離子電池產業化的路子邁的更穩。一方面，鋰價下跌會對鈉離子電池產業發展造成壓力，逼著鈉離子電池首先將成本下降作為技術突破的重點；另一方面也能讓行業暫時冷靜下來，按下當初鋰電池產能狂奔的“快捷鍵”，沉下心來好好做研發和技術創新，對鈉離子電池產業的穩健發展也是有利的。一個技術從變成產品再到變成商品，需要走很長一段路。如今鋰價持續下跌，給真正有技術做研發的企業提供了持續對鈉離子電池進行研發以提升產品性能和質量的緩沖空間，避免在過熱的投資賽道沖擊和擠占“技術派”未來的發展空。因此鋰價下跌對鈉離子電池產業化來說，也是“大浪淘沙、優中選優”的過程。在未來技術和工藝成熟后，整個鈉電池產業一開始就能走上健康有序發展的良性軌道。

（四）鈉電池在原材料供應上的安全性和理論上的性價比，決定其未來仍應有自己的應用空間

隨著市場鋰價從高位大幅回落，鈉離子電池的成本優勢已不再突出。目前大多數企業的鈉離子電池產業主要為中試線，并未實現真正意義上的大規模量產，鈉電池的制造成本普遍在0.55-0.7元/Wh之間，相較磷酸鐵鋰電池仍不具備優勢。目前磷酸鐵鋰儲能電池的市場報價普遍已在0.4元/Wh以下，甚至達到0.3元/Wh。

1、首先是鈉資源等材料供應上安全可靠無風險

鈉的來源非常廣泛，儲量很豐富，并且沒有什么明顯的地域分布特征，不像鋰資源主要集中在南美、澳大利亞、非洲等海外地區。因此從各個方面來看，鈉離子電池價格今后長遠均不會出現海外供應鏈波動影響，以及其他非市場因素的沖擊和威脅。鈉離子電池的主要材料，國內均可自給自足，能夠保證供應的相對穩定，也就保障了其材料價格的穩定。

除了技術痛點和成本壓力，電化學儲能還面臨一個挑戰，即其中用到不少關鍵金屬大量依賴進口。因此，從我國長期能源戰略考慮，鈉離子電池技術的發展和進步，是國家能源安全自主的重要保障，也是我國必須要大力發展的重要產業。

圖1：我國重要鋰電原材料對外進口依存度

資料來源：央視財經截圖

我國鎳、鈷、鋰的供應鏈特征，是原材料進口依存度高，對鎳、鈷、鋰資源進行加工的產量和消費量多占全球一半。

鎳：全球鎳原料供應主要來自印尼，在中國技術和資金的推動下，印尼已經在2021年取代中國成為全球第一大原生鎳生產國，中國則保持全球第一大鎳消費國的地位。

鈷：全球鈷原料絕大部分來自于剛果（金），近年來，隨著印尼鎳濕法冶煉產品投放市場，印尼有望成為全球第二大鈷原料生產國，從而降低全球鈷市場對剛果（金）的依賴。中國是全球最大的精煉鈷生產國和消費國。

鋰：全球鋰原料主要來自澳大利亞、智利、阿根廷和中國，中國則是全球第一大鋰鹽生產國和消費國。

從上面可以看成，鋰電池尤其用于動力的三元鋰電，其核心原材料鋰、鎳、鈷等大部分甚至絕大部分都來自于海外。在當今東西方對立和全球性貿易保護產業鏈供應鏈脫鉤斷鏈的趨勢下，我國鋰電產業的發展，未來可能會面對較嚴峻的外部環境挑戰。

上述情況表明，應對全球政治和斗爭和極右傾向下的貿易保護主義和經濟民族主義風險和挑戰，我國儲能和新能源產業，仍需要找到一條自主安全可控的道路，才能保障我國未來能源發展的安全。鈉離子電池技術進步和產業化發展，仍需給予足夠的重視和支持。

2、鈉離子電池大多數材料價低易得，保障了鈉電池天然的低價優勢

鈉是地球上第六豐富的元素，目前工業級碳酸鈉僅2000元/噸，即使在目前碳酸鋰在7-8萬元/噸的水平，仍是碳酸鈉價格的30-40倍，正極材料是鋰電正極的1/3。鈉離子電池正負極均可以采用價格更低的鋁箔作為集流體，相比鋰電池負極集流體只能選用銅箔成本更低，鋁箔價格僅為銅箔的1/3。

此外，鈉離子化學使用的材料比鋰離子對應物使用的材料便宜，這使得鈉離子電池不太容易受到鋰、鈷和鎳成本增加的影響。在所有材料價格上漲10%的情況下，鈉離子材料成本將僅小幅上漲0.8%，而磷酸鐵鋰（LFP）成本將上漲3.2%。由于鈉離子在電解液中具有更高的電導率，可以減少電解液溶質使用量，降低電解液使用成本。此外，鈉離子電池的封裝成本也較低。因此，在鋰電池現有技術狀況下，鈉離子電池也是可以做到比鋰電池低30%的成本，未來鈉離子電池可做到0.2-0.3元/Wh。

當前鈉離子電池成本優勢尚未發揮出來，主要在其電池的材料及制造技術和工藝還沒突破，加之還未實現其規模化的生產。鈉電池要實現理想中0.3元/Wh以下的成本，需打通產業鏈，并實現規模化量產以后。目前鈉電池正負材料還處于小批量生產階段，價格偏高，尤其是硬碳負極材料要10萬元/噸，而鋰電石墨負極可能只有3萬元/噸；電解液由六氟磷酸鈉替代鋰電池的六氟磷酸鋰，由于未實現規模化生產現階段售價6萬/噸，而鋰電池電解液僅2.4萬元/噸。加之材料合成工藝、電池設計及制造待成熟，鈉離子電池能量密度較低，各項材料單GWh用量較磷酸鐵鋰電池高。據有關測算，目前鈉電池電芯成本為0.67元/Wh，綜合成本在0.77元/Wh左右，與磷酸鐵鋰電池在碳酸鋰價格為40萬元/噸時的成本大致相當，其性價比優勢目前基本還沒具備。

鈉離子電池的降本空間主要源自于：1）主材的量產化，2）負極集流體方面用鋁箔替代銅箔。據相關專業測算，假設未來碳酸鋰價格穩態為20萬元/噸價格，預計磷酸鐵鋰電芯成本為0.46元/Wh；碳酸鋰價格降至10萬元/噸，預計磷酸鐵鋰電芯成本為0.39元/Wh。鈉離子層狀氧化物路線，假設正極材料量產后價格為6萬元/噸，負極材料4.5萬元/噸，電解液4萬元/噸，預計鈉離子電池的電芯成本約0.35元/Wh，較磷酸鐵鋰穩態成本可下降約24%；鈉離子普魯士藍路線，假設量產后的正極材料3萬元/噸，負極材料4.5萬元/噸，電解液4萬元/噸，預計電芯成本為0.27元/Wh，較磷酸鐵鋰穩態成本（0.46元/Wh）下降約40%。

只有跨過規模化量產的門檻，實現真正意義上的降本，鈉離子電池方可邁入商業化之路。公開資料顯示，目前鈉電池小試階段BOM物料清單制造成本約0.82元/Wh，中試階段為0.76-0.82元/Wh，小批量量產階段可降至0.49元/Wh，最終理論成本約0.29元/Wh。隨著鈉電產業鏈的逐步完善，以及產能逐步釋放，在規模化趨勢下，鈉電成本必將逐步下降。但這個過程，恐仍需2-3年左右的時間。

3、鈉離子電池寬溫性能在電池的容量保持率上大大優于鋰電池

相比于鋰離子電池-20℃到60℃的工作溫度區間，鈉離子電池可以在低溫-40℃到高溫80℃的環境溫度區間正常工作。在-20℃環境下，鈉離子電池的容量保持率近90%，而磷酸鐵鋰電池僅能達到60-70%。此外，鋰電池在低溫下充電易析鋰，而鈉離子電池則沒有這個缺點。

因此，鈉離子電池良好的低溫性能，可更好解除大量高緯度地區新能源汽車和儲能設備電池容量衰減之痛。作為儲能，亦不需要額外增加對電池的加溫保溫輔助能源設施。磷酸鐵鋰電池目前亦在攻克高溫電池和低溫電池技術，但其通過材料改性增加材料和工藝，亦將帶來增加生產制造成本的困擾。目前積極推進的磷酸錳鐵鋰電池，能量密度密度比常規的磷酸鐵鋰電池高15-20%，低溫性能也有改進，在零20℃電池容量保持率85%，但磷酸錳鐵鋰電池也會增加10-15%的成本。

鈉離子電池較為良好的低溫性能得到寧德時代的高度重視。目前寧德時代創新采取“AB”電池包技術，即在動力電池包中使用鈉離子電池和鋰離子電池兩種電池，以彌補鋰電池低溫條件下的容量衰減問題。目前已在較大范圍應用。

4、鈉電池優越的安全性，可解除用戶端對電池起火爆炸之虞

鈉離子電池相較鋰離子電池內阻更高，在電池短路時電路中電流更低，瞬間發熱更少，發生電池熱失控的可容忍溫度條件要高于鋰離子電池，因此具備更高的安全性；鈉鹽電解質的電化學窗口較大，電解質在參與反應的過程中分解的可能性更低，電池系統更穩定。

此外，鋰離子電池存在過放電的問題，會造成銅箔等集流體溶解、電池容量不可逆衰減；而鈉離子電池無過放電情況，正極可以放電至0V而不影響后續使用，進而使得電池在儲存運輸過程中更具安全性。鈉離子電磁熱失控溫度更高，在高溫環境下容易鈍化、氧化而不自燃，因而安全性能更好。

5、鈉離子電池倍率性能更好，快充性能明顯優于鋰電池

鈉離子具有更好的界面離子擴散能力，具有比鋰鹽電解液更高的離子電導率，倍率性能更好，功率輸出和接受能力更強，充電速度均明顯優于鋰離子電池。適合在快充、響應型儲能和規模供電等場景應用。充電速度方面，鈉離子電池只需10分鐘即可充滿，相比之下三元鋰電池需要至少40分鐘。

6、發展鈉離子電池的重置成本較低

鈉離子電池生產工藝同鋰離子電池類似，二者產線可兼容，生產設備可共用。因此，鋰離子電池現有的電池組裝生產線稍加修改、調整參數即可用來生產鈉離子電池，發展鈉離子電池的重置成本很低。

由于鈉離子電池可采用鋁箔作為負極集流體，因此正、負極片可采用相同的鋁極耳，極耳焊接等相關工序可以更加簡化。

（四）相比鋰電池，鈉電池存在如下劣勢

1、能量密度方面低于鋰電池。

目前鈉離子電池能量密度在120-150Wh/kg，低于目前能量密度在150-180Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，和三元鋰電池200-250Wh/kg差距更大。而且鋰電池通過正極磷酸錳鐵鋰和負極硅碳材料的研發，能量密度還有望進一步提升到200Wh以上，理論上可達到400Wh/kg；目前已開始投入裝車試運行的凝聚態（寧德時代）或半固態鋰電池，其能量密度普遍已在300Wh/kg以上甚至400Wh以上。雖然鈉金屬負極亦可在能量密度上達到200Wh以上，但其進入商業化應用時日尚早。能量密度問題成了鈉離子電池的致命硬傷。

2、循環壽命方面相較磷酸鐵鋰電池也有差距。

鈉離子半徑比鋰離子大，因此導致鈉離子在剛性結構中相對比較穩定，難以可逆脫嵌。即使可以發生脫嵌，鈉離子嵌入脫出的動力很慢，并且容易引起電極材料的結構產生不可逆的相變，從而降低了電池的循環性能。目前鈉離子電池的循環次數一般在2000-3000次，磷酸鐵鋰電池循環次數一般在3000-6000次。循環壽命的差距，也決定了鈉離子電池全生命周期的度電成本上也不太占優勢。

二、鈉離子電池逐步開始走向實用化應用，全球范圍的產業化進程得到推進

目前，鈉離子電池已逐步開始了從實驗室走向實用化應用的階段。國內外已有多家企業，包括英國FARADION公司，美國Natron Energy公司，法國Tiamat公司，日本岸田化學、豐田、松下、三菱化學，以及我國的中科海鈉、寧德時代、鈉創新能源等公司，正在進行鈉離子電池產業化的相關布局。國內在鈉離子電池產品研發制造、標準制定以及市場推廣應用等方面的工作正在全面展開，鈉離子電池即將進入商業化應用階段，相關工作也走在世界前列。

（一）電池材料和電池結構的進步

鈉離子電池主要生產制備技術已漸趨成熟，處于量產的前夜。正極材料方面，目前投入研究比較多的包括層狀氧化物、聚陰離子型、普魯士藍（白）等，其中層狀氧化物正極材料的理論能量密度最高，有望率先商用；負極材料方面現階段技術路線以硬碳為主，軟碳為輔；電解液方面以六氟磷酸鈉電解質為主；集流體方面低成本鋁箔替代銅箔正在不斷推進中；隔膜材料可沿用鋰電池隔膜體系。

正極材料：三種技術路線之爭，層狀氧化物體系有望率先商用。當前鈉離子電池正極材料存在三種技術路線之爭，包括層狀氧化物、普魯士藍、聚陰離子。目前業內普遍共識，是層狀氧化物工藝成熟，其工藝流程與設備和鋰電三元材料相似，配套企業基本為成熟的三元正極材料廠商，能夠提供一致性好、性能穩定的樣品和量產原料，是近期產業化首選方案。

以上三種技術路線各有優劣，但業內認為未來不同正極路線的鈉電池和鋰電池將會并存，且各有各的優勢應用場景。短期來看，兩者相互補充、互通有無。

負極材料：使用無定型碳而非石墨，硬碳為主流，軟碳為輔助。鈉離子電池負極材料使用無定形軟碳、硬碳材料。硬碳比容量性能優越，在工作電位、容量、首次庫侖效率等方面具有優勢，是目前最有競爭力和應用前景的負極材料，具備開發高能量密度鈉電池的潛力，但由于其原料多為生物質/產率偏低，現階段其制作成本較高；此外還有儲鈉容量和首次庫侖效率較低等問題。目前主要通過對硬碳的孔結構、界面等進行調控來解決。硬碳的前驅體來源、批次一致性及工藝適配性極待突破，是制約其產業化的關鍵一環。軟碳相對于硬碳在結構上更為有序，故儲鈉比容量較低，但采用煤、瀝青等原料，其成本低。

電解液：要解決六氟磷酸鈉化學穩定性等問題。目前滿足需求的鈉離子電池電解質主要是六氟磷酸鈉(NaPF6)，但是存在化學穩定性較差、易水解、遇痕量水生成HF會導致正極材料金屬溶出從而導致正極材料性能衰減的問題。

結構創新提升鈉電成組效率。由于鈉電池體積比鋰電池要大20%-30%，需要開發鈉離子電池無模組電池包（CTP）集成技術，并結合鈉離子電池正負極集流體均可采用鋁箔做成雙極性電池的特點，將電池包成組效率提升到極致，避免鈉離子電池在能量密度上的相對劣勢，進一步發揮鈉離子電池的低成本優勢。

（二）鋰價走低沖擊下，鈉離子電池產業投資和研發仍在繼續推進

2023年被稱為鈉離子鈉電池應用的“元年”，受到鋰價波動以及資源豐富性對比，全球對鈉電產業的重視程度不斷加深，無論是從上游產能，還是下游應用端，國內外相關企業都在積極布局。目前全球鈉離子電池的產業化進程仍在導入期，我國企業的鈉離子電池技術水平已處于國際領先地位。

圖1：全球鈉離子電池主要企業技術水平概覽

資料來源：SMM納電

全球布局來看，英國Faradion公司是全球第一家專注鈉離子電池產業化的企業。2024年1月，全球第四大汽車制造商Stellantis宣布將投資法國鈉離子電池初創公司Tiamat，在法國啟動鈉離子電池工廠建設項目。總部位于加州的Natron Energy公司8 月 15 日表示，將在北卡羅來納州 Edgecombe 縣建造一座鈉離子超級工廠，最終生產能力將達到 24GWh，將成為該公司繼今年早些時候在密歇根州一家600MWh工廠投入商業運營之后的第二家大型生產工廠。瑞典電池制造商Northvolt日前在官網宣布，其最新款的鈉離子電池經實驗室驗證能量密度超過160瓦時/千克，成為第一個將普魯士白電池工業化且商業化的企業。

國內布局來看，目前已有寧德時代、比亞迪、孚能科技、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達、超威集團、星恒電源、比克電池、中科海鈉、傳藝科技、鈉創新能源、眾鈉能源、立方新能源、鵬輝能源、派能科技、華宇鈉電新能源等超200家企業競逐鈉電賽道。2024年國內鈉離子電池項目布局雖呈大幅減少趨勢，但仍有不少項目落地。據高工產業研究院（GGII）不完全統計，2024年上半年我國共有約15個鈉離子電池項目發布新動態，其中7個項目新簽約，4個項目開工，還有4個項目處于審批、環評公示、備案和試生產狀態，15個項目總規劃產能約68.5GWh。2023年我國鈉離子電池規劃產能超400GWh。

鈉電材料項目方面，負極材料規劃產能較小。據高工產業研究院（GGII）不完全統計，2024年上半年，我國共有約14個鈉離子電池材料項目發布新動態，以鈉電正極材料項目為主（占6成以上）；鈉電負極材料規劃產能較小，大部分項目規劃產能僅有千噸級。負極材料領域有天鈉科技、鈉新材料、鈉科新材、星空鈉電珈鈉能源等，發布了項目簽約及產線開工信息；正極材料領域亦有星空鈉電、珈鈉能源、唐鈉、匯鈉、超鈉、華鈉、樂普鈉電等多久企業有布局。

在鈉離子電池制造上：

2023年，湖鈉能源鈉離子電池及系統項目、眾鈉能源廣德尋鈉鈉離子電池制造基地項目、東馳新能源年產20GWh新型鈉離子電池項目、青鈉新能源10GWh鈉離子電池項目等鈉電池項目迎來大批量開工。

2024年1月4日，比亞迪徐州30GWh鈉離子電池項目正式落地，總投資100億元。近日，比亞迪旗下弗迪電池公司宣布，將其在乘用車領域的研發成果轉移到兩輪車電池的開發中。目前，比亞迪150Ah刀片鈉電芯已經通過中試，可進行規模化的生產，20MWh的鈉電魔方儲能系統在其南寧工業園正在試用。

孚能科技透露，2024年將推出其第二代鈉電池產品，成本向更低價位的碳酸鋰看齊。

2024年1月15日，立馬集團與青鈉科技簽署戰略合作協議，將采購青鈉科技生產的鈉離子電池用于旗下二輪車、三輪車等整車生產，年度目標采購量0.5GWh。

2024年2月1日，寧德時代公布了一項鈉離子電池國際專利申請，專利名為“鈉離子電池電解液、二次電池、電池模塊、電池包和用電裝置”。更早之前，寧德時代推出的第一代鈉電池能量密度為160Wh/Kg，已實現裝車（奇瑞）。10月24日，寧德時代發布驍遙超級增混電池品牌，低溫場景中，寧德時代將鈉離子電池技術落地超級增混電池中，首創鋰鈉AB電池系統集成技術，零下四十度以下電池可放電。

國家知識產權局2月6日公告了深圳新宙邦“一種鈉離子電池”專利；廈門廈鎢新能源“一種低溫型鈉離子電池正極材料、制備方法及電池”專利。

近日，力神電池宣布推出160Wh/kg圓柱鈉離子電池，通過GB38031-2020安全性能測試，可應用于電動車及大規模儲能。

蜂巢能源去年年末發布全球首款350km+續航短刀鈉離子電池，滿足A00級和A0級電動車、電動兩輪車等市場當前需求。

2024年8月，中科海鈉在在四川邛崍市建設西南研發總部、5萬噸正負極材料生產基地和電芯生產基地項目正式簽約。

在鈉離子電池的應用上：

2023年2月，中科海鈉與思皓新能源聯合發布首臺鈉離子電池試驗車；同年3月雅迪發布搭載鈉電池的兩輪車；4月寧德時代宣布鈉離子電池將首發落地奇瑞車型。

2023年12月，全球首款搭載鈉離子電池的A00級微型電動車江淮釔正式下線，搭載中科海鈉鈉離子圓柱電芯。2024年1月5日，江淮釔為正式向用戶交付全球首款鈉電池量產車型。

2023年12月，江鈴集團與孚能科技合作推出的首款鈉離子電池純電A00級車型江鈴易至EV3（青春版）正式下線。

2024年3月，雅迪聯合美團主辦“深圳市外賣電動車鈉離子電池換電試點啟動會”，雅迪宣布將在深圳率先開展外賣用車鈉離子電池換電試點工作。

2024年5月11日，我國首個大容量鈉離子電池儲能電站——伏林鈉離子電池儲能電站在廣西南寧建成投運。工程的投產標志著鈉離子電池大規模儲能工程技術取得關鍵性突破。

2024年6月30日，由中科海納提供電芯的大唐湖北100MW/200MWh鈉離子新型儲能電站科技創新示范項目一期投運，成為目前全球最大的鈉離子電池儲能電站。

近期，中國科學院青島生物能源與過程研究所研發的60伏特鈉離子電池組，亦順利完成在電動兩輪車的裝車示范。

（三）當前鈉離子電池應用領域及未來需求預測

預計鈉離子電池規模化量產與大規模商業化應用尚需時日，與鋰離子電池的應用競爭格局短期內不會有明顯變化。隨著技術攻關與產業鏈布局完善，鈉離子電池正逐步開始得到推廣和應用。

首先是替代兩輪電動車鉛酸電池的市場。低速電動車一般是指速度低于70km/h的純電動車，主要涵蓋電動自行車、電動三輪車、四輪低速電動車（A00級）等。據 GGII 的數據，現階段兩輪電動車鉛酸電池占據了約70%的市場份額。鉛酸電池能量密度、使用壽命、各方面提升及成本下降空間已非常有限；而且由于鉛酸電池中含有重金屬鉛，近年來面臨著嚴格的環保壓力。

第二是A0級和A00級小微型電動汽車部分取代鋰電池的市場。由于鈉離子電池的較低能量密度，只能率先應用于低速電動車以及部分低續航乘用車領域。A00級和A0級小微車型對價格更敏感，未來具有價格優勢的鈉離子電池有望在此類車型中部分取代鋰離子電池的市場份額。A00級電動車特有的便捷代步功能，所承載的功能和場景是主流電動汽車所不具備的，但市場仍不容小覷。

第三是在戶用和工商儲能領域，將成為鋰電池的重要補充。目前進入儲能應用的二次電池技術主要有鉛酸電池、高溫鈉電池、全釩液流電池和鋰離子電池等，然而上述電池技術都有各自的局限。鉛酸電池能量密度很低而且存在環保壓力；全釩液流電池初始投資成本偏高且占用體積較大；鋰離子電池受鋰資源的限制未來可能難以同時支撐電動汽車和規模儲能的發展。

據中科海鈉、鈉創新能源等公開的鈉離子電池性能參數，現階段其鈉離子電池電芯循環壽命均可達4500周以上，初步滿足電化學儲能系統運行十年以上的要求。目前，日本的儲能領域已有屬于高溫鈉離子電池的鈉硫電池的實際應用；室溫鈉離子方面，中科海鈉已有儲能用鈉離子電池。

近日，韓國市場調查機構SNE Research發布報告預測，中國鈉離子電池將于2025年正式投入量產，主要用于兩輪車、小型電動車和儲能領域等。預計到2035年，鈉離子電池價格將比磷酸鐵鋰電池價格低11%至24%，市場規模將達每年142億美元。有機構預計，到2026年，全球鈉電池需求將達116GWh。其中，儲能領域應用占比最高，達71.2%。到2030年，全球對鈉電池的需求將進一步增長至526GWh。

對鈉離子電池未來的發展，高工產業研究院（GGII）預計，2024~2025年我國鈉離子電池行業將處于緩慢成長階段，企業在此階段要積蓄動能、練好內功，才能在2026~2027年鈉電行業進入快速成長階段時脫穎而出、大展拳腳。

三、鈉離子電池產業市場發展格局

（一）上游電池關鍵材料成為鈉離子電池技術投資重點賽道，產業鏈基礎好發展快

從鈉離子電池產業鏈投資重點分析，59%的被投項目專注于上游鈉離子電池正負極材料、電解液等關鍵材料；24%的被投項目專注于中游鈉離子電池研發與生產；14%的被投項目專注于鈉離子電池解決方案。整體行業格局來看，由于鈉離子電池材料結構與鋰電池類似，傳統鋰電材料龍頭具備先發優勢，相對于其他新型儲能技術需要更多的技術研發和資金投入實施新布局，鈉離子電池上游材料端產業鏈基礎較好，發展較快。

鈉離子電池正極材料三種技術路線各有優劣，預計維持多種路線并存的格局，并匹配不同場景下的需求。層狀氧化物成熟度相對較高，且綜合性能優異，該路線廠商主要有容百科技、振華新材、當升科技、億緯鋰能等。海外企業中Faradian采用鎳基層狀氧化物方案。普魯士藍類正極材料主打成本優勢，代表企業有百合花、七彩化學/美聯新材、漢行科技等。聚陰離子材料結構穩定、循環壽命長，但是成本高、能量密度表現較差。眾鈉能源采用低成本的硫酸鐵鈉作為解決方案，鈉創新能源在積極研發磷酸釩鈉、磷酸錳釩鈉等材料體系。海外企業中，法國Naiades和Tiamat均采用了氟磷酸釩鈉作為正極材料。

目前多數負極廠積極布局硬碳路線。傳統鋰電負極公司如杉杉股份、貝特瑞、翔豐華、中科電氣等公司均有硬碳材料負極的技術布局，其中杉杉股份的進展相對較快，其鈉電負極材料已經實現批量銷售。非上市公司成都佰思格、珈鈉能源等，已開發迭代多款負極產品，佰思格計劃把產能擴大到1萬噸左右，到2025年會進一步把產能擴大到5萬噸，產業化布局較為積極。

華陽股份與中科海納綁定，采用軟碳路線，通過無煙煤實現軟碳生產。圣泉股份酚醛樹脂產能行業領先，成本優勢顯著；元力股份借助活性炭工藝經驗有望進入負極行業。

集流體環節主要廠商包括鼎勝新材和萬順新材等；電解液頭部廠商包括天賜材料、多氟多、江蘇國泰、永太科技等；隔膜環節主要廠商有恩捷股份、星源材質和中材科技等。

（二）鋰電龍頭和鈉電新勢力競逐鈉離子電池制造

目前全球已有近30家企業布局鈉離子電池，產業化應用涉及儲能、電動車多領域。國內主要為兩類企業具備較高關注價值：

一類是參與拓展布局鈉離子電池的鋰電池龍頭企業。如寧德時代、比亞迪、鵬輝能源、孚能科技、興旺達等。這類企業在布局和鋰電池相近的鈉離子電池方面，由于鈉電原理與結構與鋰電類似，鋰電龍頭具備先發優勢。

另一類是從“0”到“1”鈉離子電池領域的創新型企業（鈉電新勢力）。但布局時間較早并且和一些科研院所合作，擁有技術優勢的創新型企業。如2017年成立的中科海鈉，依托中科院物理所的技術支撐，是國內首家鈉離子電池企業，華陽股份持股該公司；創始團隊來自上海交通大學的鈉創新能源則與維科技術合作；以及2022年起全面轉型鈉離子電池的筆記本電腦輸入設備龍頭傳藝科技，漢行科技、眾鈉能源、星空鈉電、傳藝科技等。新勢力企業現在的方向還是以材料為主，目前國內企業主要集中在小規模生產制造。

據公開信息，目前共有兩批25家企業鈉離子電池通過測評（國家綠色電池質量檢驗檢測中心、綠色電池評價分析工業和信息化部重點實驗室測評）。2023年7月14日公布的全國首批17家合格鈉離子電池包括：中科海鈉、漢行科技、湖南德賽電池、華陽新材、派能電池、大連化物所、湖南立方、海四達、弗迪電池、鵬輝、嘉盛、海基、盤古鈉祥、星恒、昆宇電源、傳藝鈉電、蜂巢。2023年9月11日公布第二批8家合格企業：維科技術、國鈉能源、珠海冠宇、深圳珈鈉、深圳拓邦鋰電池、東莞市創明電池、江蘇浩鈉新能源、湖南鈉能時代。其中，原傳統鋰電池企業僅有6家（不包含寧德時代、比亞迪）；其余均為新進入電池生產制造的“鈉電新勢力”企業。

根據上述情況，2023年以來在鈉離子電池領域加速布局的企業，大部分為近幾年新進入電池領域的鈉電“新勢力”企業。從電池產能布局看，根據桫欏鈉電統計的2023年45個鈉電池相關項目，25個項目為電池生產制造項目，約為55.5%，其余為正負極等鈉電材料項目；13個項目電池產能布局在10GWh以下，20GWh及以上項目有4個，其中淮海控股集團與弗迪電池簽約百億鈉離子電池項目，該項目計劃總投資100億元、年產能30GWh，將打造全球最大的微型車鈉電系統配套商。材料領域也大都是新進入企業布局，老電池材料企業中，容百科技規劃在仙桃市高新技術開發區新建年產10萬噸磷酸錳鐵鋰和5萬噸鈉電正極材料產能；美聯新材投建年產6萬噸電池級普魯士藍（白）項目。說明也有部分老牌鋰電池及材料企業，在看好鈉離子電池的未來與前途。

與此形成鮮明對照的，是老電池企業近期行動相對較遲緩。尤其2023年下半年至今，在碳酸鋰材料降價潮沖擊下，大部分原在鈉離子電池領域布局的企業明顯減緩了鈉電池產業化的步伐；但比亞迪大規模產線建設仍很堅定，寧德時代持續推進鈉電池的迭代研發，其他部分電池企業也在布局產能。2024年1月4日，比亞迪徐州30GWh鈉離子電池項目正式落地，2024年將推出其第二代鈉電池產品。其海鷗車型推出鈉電池和鋰電池兩種版本，其鈉電版已于2023年下半年量產裝車。2024年2月1日，寧德時代公布了一項鈉離子電池國際專利申請；寧德時代第一代鈉電池已實現裝車，近期宣布正在研發第二代鈉離子電池，能量密度可以提升到200Wh/kg。此外，派能科技、海四達、易事特、興儲世紀也已開展鈉離子電池產線建設。

上述這些情況說明：

鈉離子電池仍有未來，仍是需要高度重視的一條新賽道。主要的因素包括：

一是我國儲能（含新能源汽車）要找到一條自主安全可控的道路；儲能電池產業（包括鋰電、鈉電等）也要為自己找到一條自主可控的道路（避免國際動蕩或鋰資源國際供給大幅波動對整個新能源電池產業產生大的震蕩）；同樣電池企業也需要為自己找一條自主可控的道路，來應對上游原材料供給大起大落波動給企業穩定經營和可持續發展帶來的巨大影響和干擾。我國鋰電產業近幾年“過山車”般的潮起潮落，核心根源在于上游鋰資源海外供給，70%以上的對外依存度，始終是一個巨大的威脅。不僅電池企業受沖擊，上游鋰礦和鋰鹽生產企業、正極材料企業等，同樣受到很大影響。近期號稱“亞洲鋰都”的江西宜春，與鋰有關的企業都大面積停產。

二是現有鈉電領先企業的技術水平下，通過鈉離子電池的規模化生產，可望能基本能夠達到成本略優于鋰電池的目標；通過持續的技術及工程化應用能力提升，未來2-3年時間，鈉離子電池全面提升其成本和價格競爭力、形成自身特有的“性價比”優勢是可預見的。其規模化發展，也是可期的。

近期鈉電池領域“新老兩派”的不同表現，有其自身邏輯：

一是新勢力“遇難而上”逆周期發力。一方面是沒有“退路可言”，先行把產能布局搞起來，較大規模投入產線建設，期待產能建成投產后市場即能打開，迎來自己的生機；另一方面，也期望通過自身力量，推動鈉電池的規模生產和市場的規模應用，來打破“降本——規模應用——規模生產——降本”的市場與產業“死結”。積極尋求下游應用端用戶的市場合作，包括向小動力電動車、電動工具、儲能等下游用戶提供產品進行驗證性實驗，或與下游能源企業、地方政府共建鈉離子儲能示范項目等。期望逐步通過產品應用的規模化提升來實現生產的規模化，從而達到規模化生產攤薄和降低產品成本的目的。

而這一過程，如果僅憑市場的力量在當前碳酸鋰價格持續走低的情況下，恐需較長時間。但目前至少有三種力量在推進加快：第一是國家層面的引導和鼓勵，如工信部、科技部、能源局等；第二是地方層面，從培育和發展新能源產業角度給出項目和市場支持；第三是企業自身持續在創新技術與產品，優化提升生產制造的工程化能力，不斷降低產品制造成本。

此外，“鋰賤傷礦”，市場供求關系決定的碳酸鋰價格將來可能還是會回歸到15萬元/噸左右的正常區間。目前，澳洲和南美鋰資源國家已通過“限產保價”措施，在限制鋰礦開采和鋰精礦的供應，鋰資源的“鋰佩克”國際組織大概率會形成。據多家頭部鈉電池企業數據，在這一區間鈉離子電池規模化生產后，可逐步顯現其產品“性價比”的優勢。因此，業內有判斷，鈉離子電池規模化生產的時間，大體在2026年前后，值得“新勢力”們期待。

二是老勢力等待觀望行動遲緩。一方面是在等待時機、選擇時機發力。鋰價下行和走低沖擊下，現有鈉離子電池成本優勢盡失，擴建產能短時期內會為企業背上沉重的資金包袱，因此大都在等待鋰價反彈鋰資源價格走勢確定以后再發力。另一方面，鈉離子電池產業化進程被延遲，也為老牌電池企業在產品技術端（包括電池和材料）持續優化給出更多時間。寧德時代、比亞迪將推出第二代鈉電池，性能將接近鋰電池；其他老電池企業實際也沒閑著，很多也在持續推進產品的研發迭代。